Ford Fiesta 1.4-Mazda 2 1.3-Opel Corsa 1.4-Seat Ibiza 1.4
Εφ’ όλης της ύλης
Το «new kid on the block» Fiesta της Ford διαγωνίζεται μαζί με καθιερωμένες προτάσεις της κατηγορίας των σουπερμίνι σε μια εφ’ όλης της ύλης αντιπαράθεση.
ΟΤΑΝ ο ανταγωνισμός είναι σκληρός, δεν αρκεί να είσαι απλώς καλός για να διακριθείς. Έτσι, σε μια κατηγορία με πολλούς άξιους αντιπάλους, το νέο Fiesta δεν έχει εύκολο έργο. Δυνάμωσαν πολύ τα σουπερμίνι στις προτιμήσεις μας, από την ώρα που οι Ευρωπαίοι αποφάσισαν να τα... ντοπάρουν μεγαλώνοντας αισθητά τις διαστάσεις τους, σε σημείο που να θυμίζουν τα μικρομεσαία των προηγούμενων ετών. Έτσι, γεννήθηκε η κατηγορία των... σούπερ-σουπερμίνι των 4 μ. Με δεδομένα την καλή εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων, τον πλούσιο εξοπλισμό και τα μοντέρνα μηχανικά σύνολα, τα οχήματα της συγκεκριμένης κλάσης μπορούν να παίξουν αρκετούς ρόλους, από του αστικού μεταφορέα μέχρι ενός μικρού οικογενειακού αυτοκινήτου. Έξω από αυτό το παιχνίδι κρατήθηκαν συνειδητά οι Ιάπωνες, σφίγγοντας τα ηνία του μεγέθους για τις δικές τους προτάσεις, όπως τα Toyota Yaris και Mazda 2. Από τα δύο αυτά, έχοντας πάντα υπόψη τις χρυσές αρετές του Yaris, εμείς κρατάμε το μικρό της Mazda, θέλοντας να δείξουμε πόσο διαφορετικά μπορεί να είναι στην πράξη δύο μοντέλα που μοιράζονται το ίδιο δάπεδο. Mazda και Ford μπορεί να χρησιμοποιούν το ίδιο πλαίσιο στο segment B, αλλά το «2» και το Fiesta απέχουν παρασάγγας σε χαρακτήρα, πράγμα που μας οδηγεί στο να διαγράψουμε μονοκοντυλιά τη λογική «ίδιο δάπεδο - ίδιο αυτοκίνητο». Απέναντι στα κοινής καταγωγής Fiesta και «2» τοποθετούνται το φιλόδοξο και φρέσκο Ibiza και το καταξιωμένο σε πωλήσεις Corsa της Opel.
Με περγαμηνές
Το Fiesta γεννήθηκε πριν από 32 χρόνια. Σήμερα, στην έβδομη γενιά του, πρώτη φορά διαφέρει τόσο έντονα από τον προκάτοχό του. Κανείς δεν μπόρεσε να αποφύγει αυτήν την παρατήρηση - ούτε εμείς ούτε τα βλέμματα των περαστικών που το ακολουθούν στο δρόμο. Οι ίδιοι οι άνθρωποι της Ford δεν το αρνούνται: Το καινούργιο έπρεπε να «φωνάζει» από μακριά τη φρεσκάδα και τη διαφορετικότητά του και να μην παραπέμπει στο παλιό. Ο λόγος; Έπειτα από αναλύσεις της αγοράς, διαπίστωσαν ότι το προηγούμενο μοντέλο ήταν το μόνο σουπερμίνι της αγοράς του οποίου το κοινό ξεπερνούσε σε μέσο όρο ηλικίας τα 30-35 χρόνια. Όσο παράξενο κι αν ακούγεται αυτό -δεδομένης της παιχνιδιάρικης οδικής συμπεριφοράς του-, η αγορά έχει τους δικούς της νόμους, που οι εταιρείες είναι υποχρεωμένες να σεβαστούν, αν θέλουν να έχουν καλές πωλήσεις. Το νέο Fiesta έχει, κατ’ αρχάς, ως στόχο να κερδίσει μερίδα του νέου αγοραστικού κοινού που μέχρι τώρα δεν «ψήφιζε» Ford στα σουπερμίνι, χωρίς να χάσει πωλήσεις από τους πελάτες που είχε έως σήμερα. Το κλειδί για να το πετύχει αυτό είναι η πρώτη εντύπωση που δίνει οπτικά το αυτοκίνητο, δηλαδή ο σχεδιασμός. Η συνταγή, όπως σε όλα τα πρωτοεμφανιζόμενα Ford, πλέον, ονομάζεται «kinetic design» και, πράγματι, το νέο Fiesta μοιάζει κινούμενο ακόμα και όταν είναι παρκαρισμένο, τόσο στην 5θυρη όσο, ακόμα περισσότερο, και στην 3θυρη Sport έκδοση. Πέρα από το επιθετικό σχήμα στο σύνολό του, οι λεπτομέρειες είναι, ως επί το πλείστον, δανεισμένες από το πρωτότυπο Verve, που μας είχε δείξει η Ford στη Φρανκφούρτη το 2007, καθώς και από το SUV Kuga, του οποίου η παρουσίαση προηγήθηκε εκείνης του Fiesta κατά μερικούς μήνες. Το τελικό αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που έχει χαρακτήρα, και η αλήθεια είναι ότι όχι μόνο δε θα το μπερδέψει κανείς με οποιοδήποτε άλλο σημερινό σουπερμίνι, αλλά και, κατά γενική ομολογία, είναι όμορφο. Μάλιστα, δε χρειάζεται θηριώδεις 17άρες ζάντες για να «δείξει», σε αντίθεση με αρκετά αυτοκίνητα του ανταγωνισμού που μοιάζουν... άδεια με τους 15άρηδες τροχούς των βασικών εκδόσεων. Στον αντίποδα, οι άλλοι τρεις διαγωνιζόμενοι κουβαλούν ο καθένας τα δικά του χαρακτηριστικά. Το Corsa είναι το μοντέλο με τα περισσότερα χρόνια στην πλάτη του από τα τέσσερα του «διαγωνίσματός» μας, και αυτό φαίνεται στο σχεδιασμό του, που είναι ο πιο συντηρητικός, αλλά έχει αυτό το «κάτι» που αρέσει σε πολύ κόσμο, όπως αποδεικνύουν οι πωλήσεις του. Το Mazda είναι κλασικός εκπρόσωπος της ιαπωνικής σχολής, όπως προδίδουν τα σχιστά μάτια του -ή φωτιστικά σώματα, αν προτιμάτε-, αλλά είναι φρεσκότατο και με σωστές αναλογίες. Το Ibiza είναι, ίσως, το πιο τολμηρό της παρέας, με εκκεντρικές πινελιές στις σχεδιαστικές του λεπτομέρειες, που κάνουν τις γνώμες να διίστανται γι’ αυτό, αλλά δεν αφήνουν κανέναν αδιάφορο, είτε του αρέσει είτε όχι.
Θέμα 1ο: Το αμάξωμα
Μετά τα Mazda 2 και Seat Ibiza, που αμφότερα χτίστηκαν ελαφρύτερα από τους προκατόχους τους, η έβδομη γενιά του Fiesta συνεχίζει το... ελπιδοφόρο σερί μείωσης βάρους στα καινούργια αυτοκίνητα, κάνοντάς μας να χαμογελάμε με νόημα. Όχι άλλους δεινοσαύρους! Επιτέλους, ελαφρύ αυτοκίνητο σημαίνει καλύτερη δυναμική συμπεριφορά και μικρότερη ανάγκη ισχύος -άρα και καυσίμου- για επαρκείς επιδόσεις. Το μικρό Ford είναι συνολικά κατά 40 κιλά ελαφρύτερο από το παλιό, παρ’ ότι με τις αυξημένες διαστάσεις του μπαίνει στην παρέα των σουπερμίνι των περίπου 4 μ. (3.950x1.722x1.481 χλστ.), παρόλο που η ακαμψία του έχει ενισχυθεί κατά 10% και έχουν προστεθεί 10 κιλά ηχομόνωσης και ηλεκτρονικών. Το δάπεδό του είναι το ίδιο με του «2» της Mazda, κάτι που σημαίνει γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης στον εμπρός άξονα και ημιάκαμπτο άξονα στο πίσω μέρος, όπως άλλωστε ισχύει και για τα Corsa και Ibiza. Κανείς δεν μπορεί να ρίξει άδικο στη Ford, ούτε στους υπόλοιπους κατασκευαστές που χρησιμοποιούν αυτήν τη διάταξη ανάρτησης στην κατηγορία. Ο ημιάκαμπτος άξονας έχει μειονεκτήματα, αλλά τα πλεονεκτήματά του σε ένα μικρό αυτοκίνητο τον καθιστούν σχεδόν μονόδρομο. Είναι διάταξη φθηνή, άρα δεν επιβαρύνει άσκοπα την τελική τιμή του αυτοκινήτου. Επιπλέον, ρυθμίζεται εύκολα και, το κυριότερο, είναι πολύ οικονομική σε χώρο, που αποτελεί και το ζητούμενο. Από τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, μόνο το πανάκριβο Mini έχει «ψαγμένη» πίσω ανάρτηση, αλλά όποιος κάτσει στο πίσω κάθισμα αντιλαμβάνεται εντός δευτερολέπτων το κόστος αυτής της υλοποίησης σε χώρους. Στο θέμα των διαστάσεων, το Mazda δείχνει -και το αισθάνεσαι- μικρότερο απ’ ό,τι πραγματικά είναι (3.885 χλστ.), και παραμένει το μικρότερο της παρέας, με το Corsa να είναι ακριβώς στα 4 μ. (3.999 χλστ.), και το Ibiza το μόνο που ξεπερνά το «ψυχολογικό» αυτό φράγμα (4.052 χλστ.). Περνώντας στα υπόλοιπα στοιχεία του αμαξώματος, ειδική μνεία αξίζει στο νέο σύστημα διεύθυνσης του Fiesta. Για πρώτη φορά η Ford τοποθετεί ηλεκτρική υποβοήθηση, κάτι που με το πρώτο άκουσμα θα δυσαρεστήσει τους λάτρεις της οδήγησης, αλλά εκ προοιμίου δηλώνουμε ότι δεν πρόκειται να απογοητευτεί κανείς φανατικός των κοφτερών τιμονιών, στα οποία μας έχει συνηθίσει η Ford. Η κρεμαγιέρα δε συνοδεύεται καθόλου από αντλία στο χώρο του κινητήρα. Όλα συμβαίνουν μέσα στην κολόνα του τιμονιού, όπου ένας ηλεκτροκινητήρας αναλαμβάνει να δώσει τη σωστή ροπή υποβοήθησης, ανάλογα με τις εντολές του οδηγού και τα δεδομένα κίνησης του οχήματος. Από κει και πέρα, η λειτουργία του συστήματος ήταν θέμα προγραμματισμού του εγκεφάλου, και οι μηχανικοί τα κατάφεραν περίφημα. Έτσι, έχουμε ένα τιμόνι με τα πλεονεκτήματα του ηλεκτρικού, δηλαδή δημιουργεί πολύ μικρότερες απώλειες ισχύος στον κινητήρα, σε σχέση με ένα υδραυλικό, κάτι που σημαίνει αυξημένη απόδοση και μειωμένη κατανάλωση, ενώ ταυτόχρονα διατηρούνται η αμεσότητα, η ταχύτητα και η καλή αίσθηση του υδραυλικού, σε μια αμιγώς ηλεκτρική διάταξη. Καλύτερα δε γίνεται.
Θέμα 2ο: Εσωτερικά, χώροι και υλικά
Η σύγχρονη εικόνα του Fiesta και η φρεσκάδα που αποπνέει εξωτερικά συνεχίζονται με την εντύπωση που δίνει μόλις ανοίξεις οποιαδήποτε πόρτα. Το σκηνικό, παρ’ ότι γνώριμο, με διακόπτες, δείκτες και χειριστήρια να παραμένουν στο εταιρικό κλίμα της Ford, είναι πρωτότυπα σχεδιασμένο και με υλικά που εκ πρώτης όψεως, αν μη τι άλλο, δείχνουν ποιοτικά και καλά δεμένα μεταξύ τους. Ο σχεδιασμός ακολουθεί και εδώ επιθετικό στιλ, ενώ ο εξοπλισμός είναι ό,τι πρέπει «για τη γενιά του κινητού τηλεφώνου και του iPod», όπως ισχυρίστηκαν οι άνθρωποι της εταιρείας κατά την παρουσίαση του μοντέλου, ακόμα και στις φθηνές εκδόσεις. Αυτό σημαίνει εξαιρετικό ηχοσύστημα με στάνταρντ bluetooth car kit σε όλες τις εκδόσεις -πλην της απολύτως βασικής Ambiente στα 1,25 λίτρα-, είσοδο AUX, χειριστήρια στο τιμόνι και λογική μενού κινητού στην κεντρική οθόνη του αυτοκινήτου. Οι χρωματικοί συνδυασμοί πλαστικών και υφασμάτων ακολουθούν τη λογική των διάφορων επιπέδων εξοπλισμού. Για παράδειγμα, στην έκδοση Ghia οι χρωματισμοί ακολουθούν το εξωτερικό χρώμα, ενώ στην έκδοση Sport κυριαρχούν το μαύρο και το ανθρακί. Τα καθίσματα δε δείχνουν και πολύ... μπάκετ στην εμφάνιση, αλλά η στήριξη που προσφέρουν είναι επαρκέστατη και, εντέλει, κάθεσαι καλά και στις τέσσερις γωνιές του σαλονιού. Οι χώροι είναι επαρκείς σε κάθε περίπτωση, ενώ ο χώρος αποσκευών χτυπάει απευθείας την κορυφή της κατηγορίας (295 λίτρα με κιτ επισκευής ελαστικού), όπου συναντάει εκείνον του Ibiza. Εργονομικά το Fiesta θα άγγιζε το τέλειο, παρά τις αλά Ford ιδιαιτερότητες σε κάποιους διακόπτες, όπως σ’ εκείνον των υαλοκαθαριστήρων, αν δε χαλούσε τη συνολική εικόνα η λανθασμένη θέση των διακοπτών για τα ηλεκτρικά παράθυρα. Βρίσκονται τοποθετημένοι πολύ πιο πίσω από όσο πρέπει, με αποτέλεσμα να χρειάζεται να «βρει» ο αγκώνας του οδηγού στην κεντρική κολόνα και να λυγίσει ο καρπός του, για να χειριστεί τελικά τα παράθυρα. Μπαίνοντας στο Ibiza, η υπεροχή σε εξωτερικές διαστάσεις συνεχίζεται και στο εσωτερικό, όπου αποδεικνύεται ισόπαλο με το Fiesta σε χώρο αποσκευών, αλλά υπερτερεί σε εκείνον των επιβατών. Ο σχεδιασμός είναι και εδώ μοντέρνων προδιαγραφών, αλλά όχι τόσο αρμονικός. Τα σκληρά πλαστικά του δε θα μας προβλημάτιζαν αν επρόκειτο να το αγοράσουμε, καθώς έχουν αποδείξει την αξία τους ήδη στα Leon και, τελικά, μαλακό δε σημαίνει απαραίτητα ποιοτικό. Χειριστήρια και διακόπτες προέρχονται από τη «μαμά» VW και έχουν όλα θετικό κούμπωμα και καλή αίσθηση. Κακές εξαιρέσεις το ηχοσύστημα, για το οποίο οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι είναι από τα πιο δύσκολα σε προγραμματισμό και χειρισμό που έχουμε συναντήσει (σ.σ.: δώστε δύο περιστροφικά χειριστήρια στο λαό), και ο κλιματισμός, που θορυβεί από τη δεύτερη σκάλα του ανεμιστήρα και πάνω. Περνώντας στο εσωτερικό του Mazda, κάθεσαι στην πιο «πολεμική» θέση οδήγησης για σουπερμίνι, σήμερα. Δεν κρύβουμε ότι μας αρέσει αυτό, με το εντελώς κάθετο τιμόνι και τον επιλογέα τοποθετημένο ψηλά, αλλά ούτε οι Ιάπωνες απέφυγαν κάποιες εργονομικές ατέλειες, όπως είναι η μικρή και δυσανάγνωστη οθόνη τού κατά τα άλλα γρήγορου και εύχρηστου ηχοσυστήματος και το συγκριτικά μικρό ντουλαπάκι με το μόνιμο άνοιγμα στο πάνω μέρος, του οποίου τη χρησιμότητα εξακολουθούμε να μην έχουμε αντιληφθεί στον ένα χρόνο που το οδηγούμε. Οι χώροι, και στην περίπτωση του Mazda, ακολουθούν τις εξωτερικές διαστάσεις: Είναι οι μικρότεροι από των τεσσάρων αυτοκινήτων της δοκιμής μας. Αφήσαμε τελευταίο το Corsa, στο εσωτερικό του οποίου επικρατεί η ίδια mainstream λογική που αποπνέει ολόκληρο το αυτοκίνητο. Δείχνει -και είναι- καλά φτιαγμένο, αλλά με τα χρόνια έχει αποδείξει ότι πάσχει σε λίγα συγκεκριμένα σημεία (π.χ. στο κακό ταίριασμα του ντουλαπιού του συνοδηγού και σε μικροτριγμούς από τους αεραγωγούς), χωρίς όμως αυτό να προκαλεί ιδιαίτερες ανησυχίες. Οι χώροι του παραμένουν ικανοποιητικοί απέναντι στις πιο καινούργιες προτάσεις της κατηγορίας, και οι ενστάσεις μας είναι κυρίως εργονομικές, και ιδιαίτερα αφορούν τον πολυδιακόπτη των προβολέων: άναμμα, ρύθμιση σε ύψος, ρύθμιση φωτεινότητας ταμπλό -όλα- σε ένα διακόπτη, και μάλιστα «κρυμμένο» εκτός οπτικού πεδίου του οδηγού. Επιπλέον, το ηχοσύστημα είναι πιο δύσχρηστο και από του Ibiza, κάνοντάς μας να βάλουμε στην άκρη την καλή του απόδοση.
Θέμα 3ο: Μηχανικά μέρη
Το γράφουμε και πιο πάνω, καμία τεχνική επιλογή στο νέο Fiesta δεν είναι ριζοσπαστική, εκτός ίσως από το σύστημα υποβοήθησης της κρεμαγιέρας του τιμονιού. Ακολουθώντας αυτήν τη λογική, τα κινητήρια σύνολα είναι ήδη δοκιμασμένα από καιρό και, στην περίπτωση του Fiesta, βελτιωμένα στα σημεία. Οι βενζινοκινητήρες των 1,25, 1,4 και 1,6 λίτρων έχουν υποστεί τις δέουσες μικρές επεμβάσεις, με αποτέλεσμα, σε κάθε περίπτωση, τη μικρή αύξηση στην ιπποδύναμη, μαζί με ευεργετικές επιπτώσεις στη θεωρητική τους κατανάλωση. Ο 1.400άρης αποδίδει, πλέον, 96 ίππους (βλ. διάγραμμα δυναμομέτρησης) στις 5.750 σ.α.λ. και αποδεικνύεται ο πιο... πρόθυμος της παρέας μας στο να ανεβάσει στροφές, ακόμα και από το φαβορί για τον τίτλο αυτόν, τον ιαπωνικό 1.3 της Mazda. Σοφές είναι οι επιλογές των γραναζιών σε κιβώτιο-διαφορικό, με αποτέλεσμα να γεμίζουν σωστά και οι 5 ταχύτητες του κιβωτίου, χωρίς «κρεμάσματα». Εφόσον αυτό συνοδεύεται και από τον κορυφαίο επιλογέα της κατηγορίας σε αίσθηση, ταχύτητα και σαφήνεια, τότε μιλάμε για ένα εξαιρετικό πακέτο, κι ας απέχει αρκετά από το να βάλει φωτιά στην άσφαλτο, κάτι που έτσι κι αλλιώς είναι παράλογο να απαιτούμε από τα σημερινά ατμοσφαιρικά 1.400άρια της κατηγορίας. Ο ιαπωνικός κινητήρας του «2» αποτελεί δυσάρεστη έκπληξη για την καταγωγή του, καθότι δεν έχει την παραδοσιακή ευστροφία στην οποία μας έχουν συνηθίσει οι Ανατολίτες, ενώ υπολείπεται και σε ροπή, καθώς είναι ο μικρότερος σε κυβισμό. Στα υπέρ του κιβωτίου είναι ο μικρός και γρήγορος επιλογέας, που μας τα χαλάει λίγο στην αλλαγή από 4η σε 5η, αφού «σκαλώνει» ως κλασικό Mazda, αλλά χωρίς δυσάρεστες παρενέργειες. Επιστρέφοντας στην Ευρώπη, το μοτέρ του Corsa δεν προκαλεί καμία έκπληξη και -αν θέλετε- καμία αίσθηση, αλλά είναι παντού γεμάτο και κινεί χωρίς κανένα πρόβλημα το γερμανικό σουπερμίνι, ειδικά αν οι στροφές ανέβουν ψηλά, και με δεδομένα τα αρκετά χιλιόμετρα και τα λογικών διαστάσεων ελαστικά του αυτοκινήτου της δοκιμής μας. Ο κινητήρας του Ibiza σε βάζει σε σκέψεις. Είναι προφανές ότι οι Ισπανοί ακόμη ψωνίζουν από το στοκ της VW, και μάλιστα χωρίς δικαίωμα παρέμβασης. Το παλιό 16βάλβιδο γερμανικό σύνολο είναι προφανές ότι θα μπορούσε να «στροφάρει» με ευκολία και προθυμία έως τις 6.500 σ.α.λ., δεδομένης της αρκετά τετράγωνης κατασκευής του θαλάμου καύσης και του σχεδιασμού της κυλινδροκεφαλής, όπως έχει αποδείξει με τη θητεία του σε παλαιότερες εκδόσεις των Ibiza και Polo. Αντίθετα, δείχνει να είναι «κρατημένο» στα 86 άλογα επίτηδες, ενώ θα μπορούσε με ευκολία να αποδίδει περισσότερα. Χαμηλά είναι το πιο ελαστικό, αλλά στις 5.000 σ.α.λ. μεταμορφώνεται ξαφνικά σε... τεμπέλη, αρνούμενο να σηκώσει στροφές, και αυτή η ραθυμία είναι πρόδηλο ότι οφείλεται σε εντολές του εγκεφάλου να μη δίνει μεγάλη ποσότητα καυσίμου. Πιθανολογούμε ότι η εδώ αντιπροσωπεία θα κάνει το «θαύμα» της με μια -παραδοσιακά σωστά- βελτιωμένη έκδοση, που θα δώσει τις πρέπουσες επιδόσεις στο ισπανικό σουπερμίνι. Ο επιλογέας στο Ibiza κρίνεται ταχύτατος, αν και δίνει μια κάπως χαλαρή αίσθηση.
Θέμα 4ο: Στην πράξη
Η ευκολία χρήσης και η ευχάριστη συμβίωση είναι τα τελικά μας ζητούμενα και, στο διαγώνισμά μας, το θέμα που «πιάνει» τις περισσότερες μονάδες. Ποιο σουπερμίνι μπορεί να τα κάνει όλα καλά; Ομόφωνα, το Fiesta. Η οδική συμπεριφορά του φωνάζει «Είμαι Ford!», όπως τα έχουμε μάθει και τα έχουμε αγαπήσει, για τις ψαγμένες αναρτήσεις και τα σωστά σε αίσθηση συστήματα διεύθυνσής τους. Χωρίς να είναι σφιχτό, αντιδρά όπως περιμένεις ή όπως επιδιώκεις, σε κάθε περίπτωση. Κυλάει άριστα, με άνεση και απουσία οποιουδήποτε ενοχλητικού θορύβου, εκτός αν πλησιάζεις συχνά στον κόφτη, όπου ο κινητήρας ακούγεται αρκετά έντονα. Έχετε οδηγικές ανησυχίες; Κανένα πρόβλημα. Πατώντας πάνω στην άριστα ρυθμισμένη εμπρός ανάρτηση, το Fiesta στρίβει με σιγουριά, καταπίνοντας ακόμα και ανωμαλίες μέσα στη στροφή, και είναι το μόνο από την παρέα μας που σε ποιότητα κύλισης θυμίζει σε κάθε διαδρομή αυτοκίνητο της μεγαλύτερης κατηγορίας. Χωρίς καμία υπερβολή, ακόμα και ο «μεγάλος αδελφός» Focus δεν αισθάνεται άνετα πια μπροστά του. Το πίσω μέρος έχει την τάση να γυρίσει στο «άσε», αλλά το κάνει πιο κομψά απ’ ό,τι το Mazda και ελέγχεται εύκολα με τιμόνι και γκάζι, αφού το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου βρίσκει συνεχώς πρόσφυση με εντυπωσιακό τρόπο. Δυστυχώς για τους ανήσυχους, μόνο στην έκδοση 1.6 Sport απενεργοποιείται ο ηλεκτρονικός φύλακας άγγελος (call me «ESP»), που, χωρίς να παρεμβαίνει ενοχλητικά, είναι πάντα παρών, αν έχετε πληρώσει για την απόκτησή του, φυσικά. Από τη μεριά της χρηστικότητας, και εδώ πρόβλημα ουδέν για το νέο μικρό Ford. Τέσσερις ενήλικες θα βολευτούν θαυμάσια στο εσωτερικό του, ενώ θα έχουν γενναίο χώρο για τις αποσκευές και τα μικροαντικείμενά τους. Ο οδηγός θα κινηθεί με άνεση στην πόλη, αν φροντίσει να διατηρεί πάνω από τις 2.000 σ.α.λ. το μοτέρ, καθώς είναι απρόθυμο τόσο χαμηλά, ειδικά με τον κλιματισμό εν λειτουργία. Πιο ευέλικτο σε αστικό περιβάλλον αποδεικνύεται μόνο το Mazda 2, λόγω του μικρού μεγέθους και της αντίστοιχα μικρής ακτίνας στροφής. Από κει και πέρα, είναι πιο στενόχωρο, και το εσωτερικό του λιγότερο πρακτικό. Από πλευράς οδικής συμπεριφοράς, είπαμε ότι πρόκειται για την απόλυτη διάψευση της ρήσης «ίδιο δάπεδο - ίδιο αυτοκίνητο». Στο «2» η υπερστροφή έρχεται πιο απότομα, ελέγχεται από το -εξίσου γρήγορο με του Fiesta- τιμόνι, αλλά πάσχει από την εμπρός ανάρτηση, η οποία δυσανασχετεί στις ανωμαλίες, και μάλιστα χωρίς το αυτοκίνητο να κρίνεται σφιχτό συνολικά, αφού γέρνει περισσότερο απ’ ό,τι το Fiesta. Οι εμπρός τροχοί έχουν την τάση να σπάνε εύκολα την πρόσφυση, ενώ δυσάρεστοι είναι οι κραδασμοί στο τιμόνι από τις ανωμαλίες του δρόμου. Επιπλέον, η απόσταση ακινητοποίησης είναι σημαντικά μεγαλύτερη από εκείνη των τριών αντιπάλων του. Γενικά, το μικρό Mazda δίνει την εντύπωση ότι οδηγείς αυτοκίνητο μιας κατηγορίας κάτω από τα υπόλοιπα τρία, και το μέγεθος από μόνο του δεν αποτελεί δικαιολογία. Τα Corsa και Ibiza είναι οι άλλοι δύο Ευρωπαίοι διεκδικητές. Ο... Γερμανός βρίσκεται στον απόλυτο οδηγικό μέσο όρο. Με την εντελώς ουδέτερη οδική συμπεριφορά του και τη θέση οδήγησης που δεν ευνοεί γρήγορη οδήγηση, δεν προκαλεί, αλλά ούτε προβληματίζει. Οι χώροι του παραμένουν από τους καλύτερους στην κατηγορία, ενώ στην πόλη είναι ευέλικτο. Μελανά σημεία για την καθημερινή συμβίωση οι εργονομικές ατέλειες, η έλλειψη χώρων για μικροαντικείμενα και η περιορισμένη ορατότητα από την πίσω κολόνα του αμαξώματος. Περνώντας στον... Ίβηρα, η αίσθηση ότι κι εδώ οδηγείς μεγαλύτερο αυτοκίνητο είναι παρούσα, με το μεγάλο μέγεθος του Ibiza να αποτελεί μία μόνο από τις εξηγήσεις γι’ αυτήν τη συμπεριφορά. Οι υπόλοιπες είναι η καλή δουλειά των Ισπανών στην ανάρτηση, η οποία συμπεριφέρεται σωστά στην πλειονότητα των περιπτώσεων, με τον ημιάκαμπτο να κάνει αισθητή την παρουσία του μόνο στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Το αυτοκίνητο, ωστόσο, πατάει σωστά. Το Ibiza είναι, ίσως, το πιο ευκολοδήγητο από όλα, αν σεβαστεί κανείς τα 4+ μ. μήκους του, καθώς ο κινητήρας του είναι πολύ ελαστικός χαμηλά, ενώ το τιμόνι κόβει πολύ και η ορατότητα είναι άφθονη προς όλες τις κατευθύνσεις.
Μολύβια κάτω!
Βγήκαν τα αποτελέσματα και ήρθε η ώρα για βαθμούς. Η μέχρι τώρα επιλογή μας, το νέο Ibiza, τα βρίσκει πολύ δύσκολα απέναντι στο Fiesta. Δεν είναι μόνο η οπτική διαφορετικότητα του μικρού της Ford. Είναι και ότι δύσκολα του βρίσκεις ψεγάδι, μιας και είναι το πιο ολοκληρωμένο μικρό σήμερα. Μπορεί να μη βάζει φωτιά στο δρόμο, αλλά κανένας από τους άμεσους ανταγωνιστές του δεν το κάνει. Από την άλλη μεριά, είναι σπορτίφ κι ευχάριστο, χωρίς το κόστος σε άνεση μιας σκληρής και απότομης ανάρτησης, χάρη στην εξαιρετική δουλειά των μηχανικών, που μετέτρεψαν το πλαίσιο που χρησιμοποιεί και η Mazda σε μαγικό χαλί. Καλά φτιαγμένο έως τις λεπτομέρειες, είμαστε σίγουροι ότι θα κερδίσει το κοινό του σε νέους ή μικρές οικογένειες που θα το επιλέξουν ως το πρώτο και μοναδικό τους αυτοκίνητο, ενώ θα το προτιμήσουν εξίσου όσοι θέλουν ένα δεύτερο για την πόλη. Όλα αυτά, με «τουπέ» και ποιότητα αυτοκινήτου μεγαλύτερης κατηγορίας. Το Ibiza αδικείται στα αποτελέσματα από μικροατέλειες στην εργονομία και από τις ξερές αντιδράσεις της ανάρτησής του σε κάποιες συνθήκες. Ελαστικό μοτέρ, αλλά αδύναμο ψηλά, ωστόσο παραμένει κοντά στην κορυφή των προτιμήσεών μας. Από την άλλη μεριά, το Corsa είναι η απόλυτη χρυσή τομή, εξακολουθώντας να έχει απήχηση στον αγοραστή που απαιτεί ακριβώς αυτό το πράγμα: ένα αυτοκίνητο επαρκές για τις ανάγκες του, χωρίς οδηγικές απαιτήσεις και με κάποιους εργονομικούς συμβιβασμούς που δεν αρκούν για να χαλάσουν την καλή εικόνα. Τέλος, το «2» της Mazda κάνει σαφές ότι πρόκειται για σουπερμίνι, και όχι για σούπερ-σουπερμίνι, όπως τα υπόλοιπα τρία του διαγωνίσματός μας. Τόσο με το μέγεθός του όσο και με την επίγευση που αφήνει μετά την οδήγησή του. Δεδομένης της πολύ χαμηλής τιμής αγοράς του, είναι εξαιρετική επιλογή για δεύτερο αυτοκίνητο, αλλά ως πρώτο όχημα θα δυσκολευτεί να καλύψει τις ανάγκες του κατόχου του._ 4Τ
Ford Fiesta 1.4
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ/ΚΙΒΩΤΙΟ/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
ΚΑΤΑ/ΜΗ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΟΥΜΕΝΟ ESP
Mazda 2 1.3
ΥΠΕΡ/ΕΥΕΛΙΞΙΑ/ΤΙΜΗ ΑΓΟΡΑΣ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΙ/ΦΡΕΝΑ/ΚΛΙΣΕΙΣ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ
Opel Corsa 1.4
ΥΠΕΡ/ΑΠΤΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ/ΦΡΕΝΑ
ΚΑΤΑ/ΕΡΓΟΝΟΜΙΚΕΣ ΑΤΕΛΕΙΕΣ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Seat Ibiza 1.4
ΥΠΕΡ/ΡΕΠΡΙΖ/ΧΩΡΟΙ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΤΙΜΗ ΑΓΟΡΑΣ
ΚΑΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΕΡΓΟΝΟΜΙΚΕΣ ΑΤΕΛΕΙΕΣ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Το εξαιρετικό ηχοσύστημα και το bluetooth στο Fiesta
• Η «παιχνιδιάρικη» υπερστροφική συμπεριφορά του Mazda
• Το διπλό πάτωμα του χώρου φόρτωσης στο Corsa
• Η όψη των πίσω φώτων του Ibiza τη νύχτα
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• Το μπορντό χρώμα στο εσωτερικό του Fiesta
• Οι ξερές αντιδράσεις από την εμπρός ανάρτηση του Mazda, που περνούν στο τιμόνι
• Η δυσκολία χειρισμού του ηχοσυστήματος και η αντιεργονομική θέση του διακόπτη των φώτων στο Corsa
• Ο θόρυβος από το κλιματιστικό του Ibiza από τη δεύτερη σκάλα και άνω
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
• Να βρίσκεται πιο μπροστά η θέση των διακοπτών για τα ηλεκτρικά παράθυρα του Fiesta
• Το «2» να είναι το πρώτο Mazda στο οποίο να μη «σκαλώνει» η αλλαγή από 4η σε 5η
• Να έχει επαρκείς θήκες για μικροαντικείμενα το Corsa
• Να έχει πιο σφιχτή αίσθηση ο -κατά τα άλλα ταχύτατος- επιλογέας του Ibiza
«Το Fiesta στρίβει με σιγουριά, καταπίνοντας ακόμα και ανωμαλίες μέσα στη στροφή, και είναι το μόνο από την παρέα μας που θυμίζει σε κάθε διαδρομή αυτοκίνητο της επόμενης κατηγορίας.»
«Το μικρό Mazda σου δίνει την εντύπωση ότι οδηγείς αυτοκίνητο μίας κατηγορίας κάτω από τα υπόλοιπα τρία, και το μέγεθος από μόνο του δεν αποτελεί δικαιολογία.»
«Ο... Γερμανός βρίσκεται στον απόλυτο οδηγικό μέσο όρο. Με την εντελώς ουδέτερη συμπεριφορά του στο δρόμο και τη θέση οδήγησης να μην ευνοεί τη γρήγορη οδήγηση, δεν προκαλεί και δεν προβληματίζει.»
«Ο κινητήρας του Ibiza σε βάζει σε σκέψεις. Δείχνει να είναι “κρατημένος” στα 86 άλογα επίτηδες, ενώ θα μπορούσε με ευκολία να αποδίδει περισσότερα, απλώς με εντολή του εγκεφάλου για περισσότερο καύσιμο ψηλά.»
Ο κινητήρας του Fiesta είναι εύστροφος και σωστά συνδυασμένος με το σασμάν, αλλά οι επιδόσεις δε δικαιολογούν τους 96 ίππους. Η λειτουργία του, πάντως, βελτιώνεται όσο τα χιλιόμετρα στο οδόμετρο πληθαίνουν.
Ο χώρος αποσκευών του μικρού της Ford χτύπησε απευθείας την κορυφή της κατηγορίας, που λέγεται «Ibiza». Αμφότερα ξεπερνούν τα 290 λίτρα, κάτι που σημαίνει ότι θα χωρέσουν ακόμα και τις αποσκευές των διακοπών.
Φρέσκο και νεανικό, το εσωτερικό του Fiesta είναι ευχάριστο και πλούσια εξοπλισμένο. Ο εξοπλισμός του στις περισσότερες εκδόσεις βρίθει από ηλεκτρονικά gadget, ενώ οι χώροι δεν αφήνουν περιθώρια για παράπονα.
Απόλυτα ισορροπημένο κάτω από όλες τις συνθήκες, το Fiesta στρίβει πάνω στις εξαιρετικές ρυθμίσεις της εμπρός ανάρτησης. Το πίσω μέρος... αυτονομείται, αν το επιδιώξει ο οδηγός και μόνο.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
ΜΟΝΤΕΛΟ ΤΙΜΗ (ευρώ) ESP ΜΕΤΑΛΛΙΚΟ ΧΡΩΜΑ ΑΕΡΟΣΑΚΟΙ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΚΛΕΙΔΩΜΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΠΑΡΑΘΥΡΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΙ ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ ΠΡΟΒΟΛΕΙΣ ΟΜΙΧΛΗΣ ΚΛΙΜΑΤΙΣΜΟΣ ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΗΣ ΤΑΞΙΔΙΟΥ ΖΑΝΤΕΣ ΑΛΟΥΜΙΝΙΟΥ ΤΙΜΟΝΙ ΜΕΣΑ-ΕΞΩ
FIESTA ΒΑΣΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ (1.4 Trend) 14.100 600 ευρώ 400 ευρώ 5 Στάνταρντ 2 Στάνταρντ - A/C MP3 Στάνταρντ 700 ευρώ Στάνταρντ
Προτείνουμε την έκδοση Titanium στα 14.805 ευρώ. Περιλαμβάνει, επιπλέον της βασικής, προβολείς ομίχλης, δερμάτινο τιμόνι και επιλογέα ταχυτήτων, ενώ με μόλις 265 ευρώ ακόμα αγοράζει κανείς πακέτο με αυτόματο κλιματισμό, μεγάλη οθόνη ενδείξεων, ηχοσύστημα με έξι ηχεία, χειριστήρια στο τιμόνι, bluetooth με φωνητικές εντολές και θύρες AUX και USB. Στην έκδοση αυτήν είναι στάνταρντ και οι ζάντες αλουμινίου 15 ιντσών.
MAZDA 2 ΒΑΣΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ (1.3 Comfort) 11.490 - 400 ευρώ 2 Στάνταρντ - Στάνταρντ - A/C - - - -
Προτείνουμε την έκδοση 1.3 Touring, η οποία κοστίζει 13.290 ευρώ και περιλαμβάνει σχεδόν τα πάντα, παραμένοντας φθηνότερη και από τις βασικές εκδόσεις των αντιπάλων. Επιπλέον της βασικής, αυτή η έκδοση εφοδιάζεται με έξι αερόσακους, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, ηλεκτρικούς καθρέφτες και ηλεκτρικά αναδιπλούμενους στο χρώμα του αμαξώματος, ραδιοCD με MP3, θύρα AUX και τέσσερα ηχεία, προφυλακτήρες και καθρέφτες στο χρώμα του αμαξώματος και ζάντες αλουμινίου 15 ιντσών, που είναι η σωστή διάσταση για το αυτοκίνητο.
CORSA ΒΑΣΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ (1.4 Enjoy) 13.980 600 ευρώ 400 ευρώ 6 Στάνταρντ 2 Στάνταρντ 160 ευρώ A/C MP3 - 400-550 ευρώ Στάνταρντ
Προτείνουμε την έκδοση Sport με τα 14.980 ευρώ, η οποία περιέχει επιπλέον σπορ ρύθμιση της ανάρτησης, σκουρόχρωμους προβολείς, προβολείς ομίχλης, υπολογιστή ταξιδίου, σπορ δερμάτινο λεβιέ ταχυτήτων και τιμόνι, cruise control, πίσω πλαφονιέρα, φωτισμό στο χώρο των ποδιών εμπρός, θερμαινόμενους καθρέφτες, σπορ καθίσματα εμπρός και 16άρες ζάντες αλουμινίου. Τo μεταλλικό χρώμα έχει επιβάρυνση 400 ευρώ και η ηλεκτρική ηλιοροφή 800 ευρώ.
ΙΒΙΖΑ ΒΑΣΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ (1.4 Reference) 12.990 500 ευρώ 400 ευρώ 4 Στάνταρντ 2 - 250 ευρώ A/C MP3 - 400-800 ευρώ Στάνταρντ
Προτείνουμε την έκδοση Stylance με τα 13.990 ευρώ, η οποία περιέχει επιπλέον υπολογιστή ταξιδίου, προβολείς ομίχλης με περιστροφική λειτουργία, ηλεκτρικούς και θερμαινόμενους καθρέφτες, ηλεκτρικά παράθυρα πίσω, bluetooth, cruise control, αυτόματο κλιματισμό και θήκες στις πλάτες των εμπρός καθισμάτων. Για την ηλεκτρική ηλιοροφή θα επιβαρυνθείτε με επιπλέον 700 ευρώ.
Περί ESP και ηλεκτρονικών
Οι οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης τα λένε όλα: Σιγά σιγά το σύστημα ευστάθειας ESP θα γίνει υποχρεωτικό για τα αυτοκίνητα που πωλούνται στην Ευρώπη. Καλό ή κακό; Οι απόψεις διίστανται, αλλά το πράγμα θα προχωρήσει προς την κατεύθυνση της οδικής ασφάλειας, είτε το θέλουμε είτε όχι. Εμείς συμφωνούμε, διατηρώντας τις ενστάσεις μας, φυσικά. Ναι, να έχουν όλα τα καινούργια αυτοκίνητα ESP, το φύλακα άγγελό τους. Ναι, με το που βάζεις μπροστά το σύστημα, αυτό να είναι by default ενεργοποιημένο. Αλλά, προς Θεού, να δίνεται στον οδηγό που θέλει να οδηγήσει η ευκαιρία να έχει τον έλεγχο αυτών των συστημάτων, και όχι να ελέγχουν αυτά τον ίδιο. Εν ολίγοις, αν, κύριοι κατασκευαστές, θεωρείτε μη ασφαλές για τη... μαμά μας να υπάρχει κουμπί απενεργοποίησης των ηλεκτρονικών, τότε τουλάχιστον ας απενεργοποιούνται μέσω του μενού του αυτοκινήτου. Δύσκολα ή εύκολα, να γίνεται όμως. Το ESP δε βρίσκεται στο στάνταρντ εξοπλισμό κανενός από τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας. Αν το παραγγείλετε, θα πρέπει να γνωρίζετε ότι μόνο στο Corsa απενεργοποιείται πλήρως, στο Ibiza μερικώς μόνο, ενώ στο Fiesta καθόλου (πλην της Sport έκδοσης των 120 ίππων). Το δε Mazda δεν το έχει ούτε στον προαιρετικό εξοπλισμό.
Πάμε ολοήμερη...
... για εκτός των τειχών οδήγηση και μέτρηση κατανάλωσης, βεβαίως. Στην παρέα των εκδρομέων προσθέσαμε και το «207» με το φρέσκο 1.4 μοτέρ των 95 ίππων, που δεν κρύβουμε ότι θεωρούσαμε το οδηγικό σημείο αναφοράς στην κατηγορία. Η μέρα απλώς επιβεβαίωσε τις υποψίες μας. Το «207» παραμένει τα μέγιστα οδηγοκεντρικό, με καταπληκτικό τιμόνι και θέση οδήγησης, ενώ ο κινητήρας των 95 ίππων είναι ό,τι καλύτερο στα ατμοσφαιρικά 1.4: Τραβάει σωστά από το ρελαντί έως τον κόφτη. Μελανό σημείο ο επιλογέας των ταχυτήτων, με τη γνωστή λαστιχένια αίσθηση και την ασάφεια αλά Peugeot, καθώς και τα συγχρονιζέ 2ης και 3ης, που «φωνάζουν» στις γρήγορες αλλαγές. Από εκεί και πέρα, το «207»... πονάει περισσότερο απ’ ό,τι το Fiesta στις λακκούβες, και εκεί ακριβώς είναι η νίκη του Fiesta. Χωρίς να είναι σκληρό, οδηγείται ευχάριστα και συμπεριφέρεται άψογα. Επίσης, το «207» υπολείπεται αισθητά των αυτοκινήτων της δοκιμής μας σε χώρους, με εξαίρεση το «2». Στο θέμα της κατανάλωσης, για διαδρομή περίπου 380 χλμ., σημειώστε: Οι «αρχηγοί» σε συμπεριφορά Peugeot και Ford έγραψαν 9,3 λίτρα/100 χλμ. και 9,1, αντίστοιχα. Το Mazda 9,3 λίτρα/100 χλμ. με εμφανή δυσκολία στο να ακολουθήσει τα υπόλοιπα, το Corsa απέδωσε αρκετά καλά, αλλά έκαψε οριακά κάτω από τα 10 λίτρα/100 χλμ. (9,9) και, τέλος, το ελαστικό Ibiza έφθασε τα 9,8 λίτρα/100 χλμ., κάτι που πρέπει να αποδοθεί στην προσπάθεια του κινητήρα να ακολουθήσει το πολύ καλό πλαίσιο, στο κυνήγι των υπόλοιπων αυτοκινήτων.
Στο δυναμόμετρο...
... Mustang της ACE Motorsport, όπως πάντα. Τα μικρά μας λίγο έως πολύ επιβεβαίωσαν τους ισχυρισμούς των κατασκευαστών τους, όσον αφορά την απόδοση των κινητήρων τους στον τροχό. Το Fiesta αποδίδει σχεδόν 90 ίππους (89,7) από τις 5.700 σ.α.λ. σταθερά έως τον κόφτη(!) και 11,5 χλγμ. ροπής στις 4.500, με καμπύλη που όμως παρουσιάζει «σκαλοπάτι» στην περιοχή των 3.000 σ.α.λ. Το Mazda αποδίδει επαρκή ισχύ, αλλά επιβεβαιώνει την έλλειψη ροπής του σε σχέση με τα υπόλοιπα (10,8 χλγμ./4.500 σ.α.λ.). Από κει και πέρα, καμία έκπληξη από το Corsa, ενώ το Ibiza επιβεβαιώνει ότι είναι το κορυφαίο σε ροπή (12,0 χλγμ.) και εντυπωσιάζει με την ισχύ του, αφού απέδωσε στον τροχό όσους ίππους δίνει η Seat στο στρόφαλο. Αυτό είναι άλλη μία απόδειξη ότι το συγκεκριμένο μοτέρ μπορεί με ευκολία να αποδώσει περισσότερο.
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΕΡΓ. ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (λτ./100χλμ.) ΜΕΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ (λτ./100 χλμ.) ΣΥΓΚΡ. ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ (λτ./100 χλμ.) ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (χλμ.)
FIESTA 5,7 8,9 9,1 405-590
MAZDA 2 5,4 9,3 9,3 420-505
CORSA 6,2 9,7 9,9 445-490
IBIZA 6,2 9,1 9,8 320-610
«207» 6,1 9,4 9,3 420-568